​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​

Grønne drivmidler

​På denne side kan I finde infomationer om forskellige alternative grønne drivmidler. I kan se hvilke drivmidler der passer til forskellige transportmidler.

​Copenhagen Electric har i samarbejde med CO​​WI fået udarbejdet en rapport om grønne drivmidler. I rapporten kan I blandt andet læse om drivmidlernes egenskaber, økonomi og anvendelse. I kan også se en figur​ over hvilke drivmidler der egner sig til de forskellige transportmidler.​

Læs hele rapporten.​​​


Herunder kan I finde en opsumering fra rapporten over de forskellige drivmidler og transporttyper:

​Transportmidler:

På lang sigt forventes det at el bliver den primære løsning for den lette vejtransport. Processen er allerede startet, og der ses i dag mange elbiler på vejene. I takt med at bilparken udskiftes vil el bidrage til reduktion af emissioner fra den lette vejtransport.


Brintbilerne kan komme til at udgøre et mindre supplement til elbilerne for den lette vejtransport, men forventes ikke at blive den dominerende teknologi. Det skyldes, at produktion og anvendelse af brint indebærer et stort energitab sammenlignet med e​l​. Derfor forventes brint at være en dyrere løsning for forbrugeren. Derudover har udviklingen af brintpersonbiler ikke haft samme hastighed som elektriske personbiler. Derfor er der heller ikke nogen overvejende tekniske grunde, som f.eks. rækkevidde, til at vælge en brintbil frem for en elbil.


El og brint er begge nulemissionsløsninger, hvilket betyder, at der ikke kommer skadelige udledninger fra bilens udstødningsrør. Ifølge et EU-direktiv skal bilproducenterne producere biler med stadig lavere emissioner, hvilket fremmer nulemissionsløsninger. Det betyder, at grønne alternativer der er CO₂-baserede, fordi CO₂'en kommer fra bæredygtige kilder, primært vil være relevante i en overgangsperiode, for den eksisterende bilpark. Dette gælder f.eks. HVO, e-metanol eller e-diesel, der kan anvendes direkte i henholdsvis benzin og dieselbiler. Se også senere afsnit herom. Hvilket CO₂-baseret alternativ der bliver relevant, og i hvilke mængder, vil afhænge af brændstoffernes tilgængelighed og pris.


Ovenstående flugter med Klimarådets anbefalinger omkring el til den lette vejtransport.​

Det forventes, at mange af de danske indenrigsfærger kan omstilles til el. Flere kommuner har i løbet af 2021 og 2022 søgt om tilskud til investeringer i nye el-færger. Dette gælder dog ikke længere strækninger, som f.eks. Bornholmslinjen, da det store energibehov vil kræve uforholdsmæssigt store batterier med dagens teknologi. Det samme gælder den internationale skibsfart, der ikke forventes omlagt til el. På nuværende tidspunkt er der også forsøg i gang med brint-drevne indenrigsfærger. Brint forventes at udgøre et supplement til eldrift for den nationale skibsfart eller kortere internationale distancer. Da brint fylder meget i gasform (og det kræver store mængder energi at køle ned til flydende form) forventes brint heller ikke at blive en af de førende teknologier for den internationale skibsfart.


I den international skibsfart, og for længere indenrigsrejser, forventes PtX brændstoffer anvendt både på kort og lang sigt. Dette gælder særligt brændstofferne e-metanol og e-ammoniak, der begge er nye teknologier. Det er i dag muligt at få motorer, som sikrer at færgerne kan sejle på både konventionelt brændstof og e-metanol. Skibskoncernen Mærsk har bestilt 13 nye containerskibe med metanolmotorer, der skal søsættes allerede i 2024. Motorteknologien for ammoniak forventes klar omkring 2027. Øvrige PtX brændstoffer, herunder e-diesel, vil sandsynligvis også kunne anvendes i skibsfarten, men forventes ikke at være konkurrencedygtige eller markedsmodne lige hurtig.


Hvad angår biobrændstoffer forventes især bionaturgas at spille en rolle på kort og mellemlang sigt. Flydende bionaturgas (LNG) anvendes allerede i dag til international skibstransport, hvor der kræves store mængder brændstof. Det forventes ikke, at biodiesel spiller en markant rolle i omlægningen af skibstransporten. Dette til trods for, at biodiesel kan anvendes af alle transportmidler, der har en dieselmotor, og derfor på kort sigt kan anvendes til at reducere udledninger fra skibstransporten. Det skyldes, at der er begrænset tilgængelighed af råstoffer til biodieselproduktion, samt at der vil være stor konkurrence om brændstoffet, især fra vejtransporten på kort sigt og luftfarten på lang sigt.


E-metanol, e-diesel, biodiesel og bionaturgas er CO₂-baserede brændstoffer. Anvendelsesmulighederne for brændstofferne på lang sigt vil derfor afhænge af tilgængeligheden af bæredygtig CO₂, f.eks. lavet af restmaterialer fra træproduktion. Det forventes at tilgængeligheden af bæredygtig CO₂ i fremtiden vil være lav, og der vil blive stor konkurrence om brændstofferne. Derfor vil denne type brændstoffer primært blive anvendt i luftfarten, eller til øvrig anvendelse (f.eks. industriel anvendelse), hvor der er få alternativer. Den fremtidige anvendelse i skibsfarten vil dermed være afhængig af sektorens betalingsvillighed i forhold til de andre sektorer. Til sammenligning er den store fordel ved ammoniak at råmaterialerne, el og kvælstof, er tilgængelige. Det betyder, at ammoniak ikke er et begrænset drivstof, og dermed er der næsten ubegrænsede anvendelsesmuligheder indenfor skibsfarten.


Ovenstående hovedkonklusioner for anvendelse indenfor skibsfarten er i overensstemmelse med Klimarådets anbefalinger.

Den strenge sikkerhedsregulering af brændstoffer til luftfarten begrænser luftfartsbrændstof til passagertransport til Jet-A, som er et produkt der minder om diesel. Det betyder, at bæredygtigt flybrændstof (SAF), i dag er begrænset til CO₂-baserede drivmidler.[1] SAF kan i dag laves af forskellige procesveje via for eksempel biodiesel, e-diesel eller e-metanol. Hvilken procesvej der vil blive mest anvendt, afhænger af fremtidige omkostninger til råstoffer og produktion. Der forskes på nuværende tidspunkt massivt i PtX-baserede flybrændsler. Projektet Green Fuels for Denmark forventer at kunne levere 30% af det samlede forbrug fra Københavns Lufthavn i 2030.


Introduktion af batteri- eller brintdreven flytransport vil kræve en ændring af regelværket omkring bæredygtigt flybrændstof. Alligevel forventes indenrigsluftfarten på længeres sigt at kunne elektrificeres, og der har allerede været test af de første eldrevne små passagerfly i luften. Det forventes dog ikke, at elektriske fly vil kunne konkurrere med fly drevet af CO₂ baserede drivmidler i noget tid fremover, heller ikke på de korte distancer.


Brint forventes ikke at spille en stor rolle indenfor flytransporten, hverken på kort eller lang sigt. Det skyldes, at den betydelige eksplosionsfare vil vanskeliggøre godkendelsen som flybrændstof. Derudover fylder brint meget i gasform (og det kræver betydelige mængder energi at køle ned til flydende form), hvorfor det ikke forventes at blive en førende teknologi. Det samme gælder for Biogas og LNG.


Ovenstående hovedkonklusioner for anvendelse indenfor luftfarten er i overensstemmelse med Klimarådets anbefalinger.


[1] Læs om Sustainable Aviation Fuels (SAF) (icao.int)

​Elektrificeringen af banetransporten er allerede i fuld gang, og det forventes at transport med bane vil blive næsten fuldt elektrificeret på lang sigt. Det kræver nye lokomotiver, eller betydelig modificering af gamle lokomotiver. Indfasningen af el som drivmiddel vil ske i takt med at lokomotiverne udskiftes. Det forventes ikke, at brint vil spille en stor rolle for banetransporten, eventuelt med undtagelse af særligt tung nichetransport. I en overgangsperiode vil diesellignende produkter, så som e-diesel og biodiesel, kunne anvendes i de eksisterende tog.

​Grønne drivmidler:

Grøn elektricitet kan produceres ud fra vedvarende energikilder, som vind, vand og sol, og den grønne strøm kan anvendes direkte i eldrevne transportmidler. Teknologien i eldrevne transportmidler adskiller sig markant fra konventionelle fossile transportmidler. Derfor vil omstillingen ske i takt med at transportmidlerne udskiftes. Derudover kan grøn elektricitet anvendes i produktionen af grøn brint (se afsnit omkring brint). Elektricitet som drivmiddel har den højeste energieffektivitet, hvilket taler for en elektrificering af transportsektoren, da tilgangen til grøn energi vil være begrænset i overskuelig fremtid.  


De største udfordringer ved elektrificering af transportsektoren er, at der skal investeres i nye transportmidler, og at elnetværk og ladeinfrastruktur skal udbygges. Omkostningerne til dette vil både ramme den enkelte ejer af transportmidler og kræve offentlige investeringer.  


Elektrificering forventes at blive den primære løsning for den lette transport. Den tunge transport forventes at følge den lette transport, med forbehold for særligt tunge eller lange kørsler, hvor batterikapaciteten for lastbilerne kan komme til kort. Elektrificeringen af banetransporten er allerede i fuld gang, og det forventes, at transport med bane bliver næsten fuldt elektrificeret på lang sigt. For det nationale maritime område forventes det, at en lang række danske indenrigsfærger kan omstilles til el. National luftfart vil også på længere sigt kunne elektrificeres, og der har allerede været test af de første eldrevne små passagerfly i luften. Hverken international skibsfart eller luftfart forventes at kunne lægges om til el.

Brint kan anvendes direkte som drivmiddel i transportmidler, der er produceret til dette formål. Grøn brint produceres fra grøn el og vand gennem en proces der hedder elektrolyse, og teknologien er fuldt markedsmoden. Gennem videre konvertering kan brint desuden anvendes til produktion af andre PtX brændstoffer, såsom e-diesel, e-metanol eller e-ammoniak.


Brint kan bruges i transportsektoren via brændselsceller til at drive elektriske motorer. Anvendelse af brint vil enten kræve en større modificering af konventionelle motorer, eller en udskiftning af transportmidlet.


Den største udfordring ved direkte anvendelse af grøn brint er, at det kræver investeringer i nye transportmidler og distributionsanlæg for drivmidlet. Dertil kommer en relativt høje produktionspris sammenlignet med almindelige eldrevne køretøjer.


​Ren brint forventes ikke at få nogen særlig betydning for den grønne omstilling af den lette vejtransport. For den tunge vejtransport forventes det at brint vil fungere som et supplement til el f.eks. for særligt lange og tunge kørsler. Brint forventes ikke at spille en stor rolle indenfor bane- og flytransporten, eller international skibsfart. Der vurderes dog at være potentiale for brintanvendelse indenfor national skibsfart.

​E-diesel er en​ betegnelse, der dækker over flere produkter indenfor kategorien syntetisk fremstillet diesel. Syntetisk diesel kan produceres ud fra grøn brint og CO₂ fra bæredygtige materialer (f.eks. restmaterialer fra træproduktion). Anvendelse af e-diesel vil have de samme negative effekter som anvendelse af fossil diesel, så som lokal udledning af partikler og andre skadelige stoffer. Teknologien er for nuværende ikke fuldt markedsmoden.


E-diesel er som produkt fuldt sammenligneligt med fossil diesel. Det kan anvendes i de i forvejen eksisterende forbrændingsmotorer for vej-, skibs- og flytransporten (ved anvendelse i flytransporten er det som såkaldt jetfuel).


Omstillingen til e-diesel kræver hverken store private eller offentlige investeringer idet både de nuværende køretøjer og infrastruktur kan genanvendes. For e-diesel producenterne vil produktionen dog kræve betydelige investeringer, da der skal etableres nye produktionsanlæg. Desuden er den primære energikilde i e-diesel grøn strøm, hvilket giver høje produktionspriser. Kombineret forventes dette at give høje priser for e-diesel.


E-diesel er et CO₂-baseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter, bæredygtigt CO₂. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtig CO₂ i fremtiden, forventes e-diesel primært at blive anvendt i luftfarten eller til øvrig anvendelse (fx. industrien), hvor omstilling til drivmidler der ikke er CO₂-baserede er særligt udfordrende.

​Der findes flere biodieselprodukter på markedet. I denne sammenhæng er biodiesel eksemplificeret ved drivmidlet Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), der produceres ud fra brugt madlavningsolie og fedt. Biodiesel, der er produceret med HVO teknologien, er kommercielt tilgængeligt og kan anvendes i dieselmotorer.


En overgang til HVO vil hverken kræve store private eller offentlige investeringer, fordi de nuværende tankanlæg og biler kan anvendes. HVO er allerede et forholdsvist udbredt drivmiddel, særligt på de svenske og finske markeder. Alligevel vurderes potentialet at være begrænset, da mængderne af råstoffer er begrænsede.  


HVO er et CO₂-baseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter, bæredygtigt CO₂. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtigt CO₂ i fremtiden, forventes HVO primært at blive anvendt i luftfarten eller til øvrig anvendelse (f.eks. industrien), hvor omstilling til drivmidler der ikke er CO₂-baserede er særligt udfordrende.

Biomasse kan omdannes til biogas med samme kvalitet som naturgas, både i gasform (CNG) og flydende (LNG). Biogas produceret i Danmark bruges hovedsageligt i naturgasnettet og i mindre grad i transportsektoren. Tilgængeligheden af bio-CNG og -LNG er afhængig af tilgængeligheden af afgrøder, affald og restprodukter fra de private husholdninger og landbruget.


En fordel ved biogas er, at den eksisterende infrastruktur til distribution af drivmidlet er veludbygget. Omvendt kræver en omstilling til biogas investeringer i nye transportmidler.


Biogas anvendes i dag i begrænset mængde til tung vejtransport og til international skibstransport. Anvendelsen i den tunge vejtransport forventes at aftage i takt med at vejtransporten elektrificeres. Biogas vil ikke være relevant til den lette vejtransport eller til tog- og flytransport.


Biogas er et CO₂-baseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter, bæredygtigt CO₂. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtigt CO₂ i fremtiden, vil biogas primært blive anvendt i industrien eller til øvrig anvendelse, hvor omstilling til brændsler der ikke er CO₂-baserede er særligt udfordrende.

E-metanol kan dannes i en reaktion mellem bæredygtig CO₂ og grøn brint fra elektrolyse (se afsnit om brint) ved høj temperatur og højt tryk. Selvom produktionen af fossil metanol allerede er veludbygget, er produktionen af e-metanol fra kombinationen af grøn strøm og bæredygtig CO₂ en nyere teknologi.


E-metanol kan distribueres og opbevares i eksisterende benzin eller dieselinfrastruktur. E-metanol forventes at være relativ dyrt sammenlignet med andre alternative drivmidler. Det skyldes blandt andet at brændstoffet har lav energieffektivitet, at den primære energikilde er grøn strøm samt at produktionen kræver investeringer i nye produktionsanlæg.


E-metanol forventes hovedsageligt anvendt i skibsfarten. Dette kræver ny motorteknologi eller ombygning af eksisterende motorer. E-metanol kan også anvendes direkte i den benzindrevne lette transport, med en mindre justering i benzinmotoren. Derudover er det muligt at iblande e-metanol i benzin i det ønskede forhold til den lette vejtransport. Gennem videre forarbejdning til bæredygtigt flybrændstof (se afsnit om flytransport) kan e-metanol også anvendes i luftfarten. Det forventes ikke, at e-metanol vil blive anvendt i særlig grad indenfor tung transport eller banetransport.


Grøn metanol er et CO₂-baseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter, bæredygtigt CO₂. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtigt CO₂ i fremtiden, forventes CO₂-baserede brændstoffer primært at blive anvendt på områder hvor omstilling til andre drivmiddeltyper er særligt udfordrende. Dette gælder især luftfarten eller til øvrig anvendelse (f.eks. industrien) samt i mindre grad i skibsfarten.

E-ammoniak dannes ud fra tryksat kvælstof blandet med grøn brint. Produktion af ammoniak fra fossile kilder er allerede en fuldt udviklet teknologi. Produktionen af e-ammoniak er stort set den samme, dog kræver den et elektrolyseanlæg til at producere grøn brint.   


Den primære anvendelse af grøn ammoniak forventes at finde sted inden for skibstransporten. Anvendelse af ammoniak kræver ny motorteknologi, der forventes på markedet omkring 2027. Der findes en veludbygget havneinfrastruktur for håndtering af ammoniak. I dag indtænkes ammoniak ikke som et alternativt drivmiddel til vejgående transport, eller til fly- og banetransporten.


E-ammoniak forventes at være relativ dyrt sammenlignet med andre alternative drivmidler. Det skyldes bl.a. at e-ammoniak er et drivmiddel med lav energieffektivitet, der produceres på grøn strøm. Derudover vil anvendelse kræve investeringer i ny motorteknologi. Eksisterende produktionsanlæg for fossil ammoniak vil dog kunne omlægges til e-ammoniak ved at skifte brint-produktion til et elektrolyse-anlæg.


Den store fordel ved ammoniak er tilgængeligheden af råmaterialerne el og kvælstof. Da der ikke bruges en CO₂-kilde er der næsten ubegrænsede anvendelsesmuligheder indenfor skibsfarten.​

​​​​​

​​​
​
​

Redaktør
Copenhagen Electric