Skibstransport
Det forventes, at mange af de danske indenrigsfærger kan omstilles til el. Flere kommuner har i løbet af 2021 og 2022 søgt om tilskud til investeringer i nye el-færger. Dette gælder dog ikke længere strækninger, som f.eks. Bornholmslinjen, da det store energibehov vil kræve uforholdsmæssigt store batterier med dagens teknologi. Det samme gælder den internationale skibsfart, der ikke forventes omlagt til el. På nuværende tidspunkt er der også forsøg i gang med brint-drevne indenrigsfærger. Brint forventes at udgøre et supplement til eldrift for den nationale skibsfart eller kortere internationale distancer. Da brint fylder meget i gasform (og det kræver store mængder energi at køle ned til flydende form) forventes brint heller ikke at blive en af de førende teknologier for den internationale skibsfart.
I den international skibsfart, og for længere indenrigsrejser, forventes PtX brændstoffer anvendt både på kort og lang sigt. Dette gælder særligt brændstofferne e-metanol og e-ammoniak, der begge er nye teknologier. Det er i dag muligt at få motorer, som sikrer at færgerne kan sejle på både konventionelt brændstof og e-metanol. Skibskoncernen Mærsk har bestilt 13 nye containerskibe med metanolmotorer, der skal søsættes allerede i 2024. Motorteknologien for ammoniak forventes klar omkring 2027. Øvrige PtX brændstoffer, herunder e-diesel, vil sandsynligvis også kunne anvendes i skibsfarten, men forventes ikke at være konkurrencedygtige eller markedsmodne lige hurtig.
Hvad angår biobrændstoffer forventes især bionaturgas at spille en rolle på kort og mellemlang sigt. Flydende bionaturgas (LNG) anvendes allerede i dag til international skibstransport, hvor der kræves store mængder brændstof. Det forventes ikke, at biodiesel spiller en markant rolle i omlægningen af skibstransporten. Dette til trods for, at biodiesel kan anvendes af alle transportmidler, der har en dieselmotor, og derfor på kort sigt kan anvendes til at reducere udledninger fra skibstransporten. Det skyldes, at der er begrænset tilgængelighed af råstoffer til biodieselproduktion, samt at der vil være stor konkurrence om brændstoffet, især fra vejtransporten på kort sigt og luftfarten på lang sigt.
E-metanol, e-diesel, biodiesel og bionaturgas er CO₂-baserede brændstoffer. Anvendelsesmulighederne for brændstofferne på lang sigt vil derfor afhænge af tilgængeligheden af bæredygtig CO₂, f.eks. lavet af restmaterialer fra træproduktion. Det forventes at tilgængeligheden af bæredygtig CO₂ i fremtiden vil være lav, og der vil blive stor konkurrence om brændstofferne. Derfor vil denne type brændstoffer primært blive anvendt i luftfarten, eller til øvrig anvendelse (f.eks. industriel anvendelse), hvor der er få alternativer. Den fremtidige anvendelse i skibsfarten vil dermed være afhængig af sektorens betalingsvillighed i forhold til de andre sektorer. Til sammenligning er den store fordel ved ammoniak at råmaterialerne, el og kvælstof, er tilgængelige. Det betyder, at ammoniak ikke er et begrænset drivstof, og dermed er der næsten ubegrænsede anvendelsesmuligheder indenfor skibsfarten.
Ovenstående hovedkonklusioner for anvendelse indenfor skibsfarten er i overensstemmelse med Klimarådets anbefalinger.