Grønne drivmidler

På denne side kan I finde informationer om forskellige alternative grønne drivmidler. I kan se hvilke drivmidler der passer til forskellige transportmidler.

Copenhagen Electric har i samarbejde med COWI fået udarbejdet en rapport om grønne drivmidler. I rapporten kan I blandt andet læse om drivmidlernes egenskaber, økonomi og anvendelse. I kan også se en figur over, hvilke drivmidler, der egner sig til de forskellige transportmidler.

Læs hele rapporten.pdf

Herunder kan I finde en opsummering fra rapporten over de forskellige drivmidler og transporttyper:

Hovedpointerne fra rapporten er opsummeret i følgende tabel og figur. Tabellen opsummerer de forskellige drivmidlers energieffektivitet og teknologiparathed (TRL) samt vurdering om ressourcen er begrænset.

	Pris for drivmiddel ekskl. moms	Energieffektivitet	Energidensitet	TRL	Begrænset ressource
El	2.27 DKK/kWh	70 %		9	Nej
Brint	522-641,5 DKK/MWh	26 %	33,33 kWh/kg	9	Nej
E-diesel	526 DKK/GJ	20 %	35,8 MJ/l	5	Ja
Biodiesel	21,3 DKK/L	34 %	30-35 MJ/l	9	Ja
Biogas	15,6 DKK/L	21 %	20-25 MJ/Nm3	9	Ja
E-metanol	417,5 DKK/GJ	27 %	19,6 MJ/l	8	Ja
E-ammoniak	348 DKK/GJ	23 %	17,6 MJ/l	9	Nej

Figuren nedenfor opsummerer anvendelsen af drivmidler indenfor de forskellige transportområder på henholdsvis kort og lang sigt. Figuren er inddelt i det, der vurderes at blive et hovedspor, og det der eventuelt vil blive et alternativt spor, i den grønne omstilling for den enkelte transportform. Vurdering af hvilke drivmidler der vil finde anvendelse i forskellige transportsektorer er foretaget af COWI på baggrund af den viden som er præsenteret igennem denne rapport.

Transportmidler:

Vejtransport

Let Vejtransport

På lang sigt forventes det at el bliver den primære løsning for den lette vejtransport. Processen er allerede startet, og der ses i dag mange elbiler på vejene. I takt med at bilparken udskiftes vil el bidrage til reduktion af emissioner fra den lette vejtransport. Brintbilerne kan komme til at udgøre et mindre supplement til elbilerne for den lette vejtransport, men forventes ikke at blive den dominerende teknologi. Det skyldes, at produktion og anvendelse af brint indebærer et stort energitab sammenlignet med el. Derfor forventes brint at være en dyrere løsning for forbrugeren. Derudover har udviklingen af brintpersonbiler ikke haft samme hastighed som elektriske personbiler. Derfor er der heller ikke nogen overvejende tekniske grunde, som f.eks. rækkevidde, til at vælge en brintbil frem for en elbil.

El og brint er begge nulemissionsløsninger, hvilket betyder, at der ikke kommer skadelige udledninger fra bilens udstødningsrør. Ifølge et EU-direktiv skal bilproducenterne producere biler med stadig lavere emissioner, hvilket fremmer nulemissionsløsninger. Det betyder, at grønne alternativer der er CO₂-baserede, hvor CO_₂'en kommer fra bæredygtige kilder, primært vil være relevante i en overgangsperiode for den eksisterende bilpark. Dette gælder f.eks. HVO, e-metanol eller e-diesel, der kan anvendes direkte i henholdsvis benzin- og dieselbiler. Hvilket CO₂-baseret alternativ der bliver relevant, og i hvilke mængder, vil afhænge af brændstoffernes tilgængelighed og pris.

Ovenstående flugter med Klimarådets anbefalinger omkring el til den lette vejtransport.

Tung vejtransport

På lang sigt forventes det at den tunge vejtransport, ligesom den lette vejtransport, bliver elektrificeret. Særligt i byområder, hvor der allerede kører el-lastbiler på vejene. Omstillingen vil sandsynligvis ske i et noget lavere tempo end for den lette vejtransport. Det skyldes de tekniske udfordringer lastbilsproducenter har med at udvikle batterier, og opladningsmuligheder, med stor nok kapacitet til at lastbilerne kan køre lange strækninger ad gangen. Nogle områder indenfor den meget tunge og/eller internationale tunge vejtransport, kan muligvis ikke elektrificeres. For de områder forventes brint og biogas at blive det primære alternativ til el. Der kører relativt få brint og biogaslastbiler på danske veje i dag, men der findes allerede tilgængelige køretøjer på markedet. Ligesom for ellastbiler kræver både brint og biogas en udskiftning af køretøjet. Derfor bliver drivmidlerne først indfaset i takt med den naturlige udskiftning af lastbilsflåden.

El og brint er begge nulemissionsløsninger, hvilket betyder, at der ikke kommer skadelige udledninger fra bilens udstødningsrør. Ifølge et EU-direktiv skal lastbilproducenterne producere lastbiler med stadig lavere emissioner, hvilket fremmer nulemissionsløsninger. Det betyder, grønne alternativer der er CO₂-baserede, fordi CO_₂'en kommer fra bæredygtige kilder, primært vil være relevante i en overgangsperiode, for den eksisterende bilpark. Dette gælder f.eks. e-diesel og HVO, der kan anvendes direkte i lastbilen. Hvilket CO₂-baseret alternativ der bliver relevant, og i hvilke mængder, vil afhænge af brændstoffernes tilgængelighed og pris.

Klimarådet er enige i, at korte turer indenfor tung transport, vil ske med batterilastbiler. Samtidig ønsker de ikke at udpege en klar vinderteknologi for de længere turer. Klimarådet mener i højere grad, at der er mulighed for, at også CO₂-baserede løsninger så som e-diesel og HVO kan spille en rolle på længere sigt.

Skibstransport

Det forventes, at mange af de danske indenrigsfærger kan omstilles til el. Flere kommuner har i løbet af 2021 og 2022 søgt om tilskud til investeringer i nye el-færger. Dette gælder dog ikke længere strækninger, som f.eks. bornholmslinjen, da det store energibehov vil kræve uforholdsmæssigt store batterier med dagens teknologi. Det samme gælder den internationale skibsfart, der ikke forventes omlagt til el. På nuværende tidspunkt er der også forsøg i gang med brint-drevne indenrigsfærger. Brint forventes at udgøre et supplement til eldrift for den nationale skibsfart eller kortere internationale distancer. Da brint fylder meget i gasform (og det kræver store mængder energi at køle ned til flydende form) forventes brint heller ikke at blive en af de førende teknologier for den internationale skibsfart.

FN-organisationen International Maritime Organisation (IMO) har i juni 2023 fremlagt deres strategi for reduktion af drivhusgasudledninger for den internationale skibsfart.

Deres strategi indeholder et mål om 20% reduktion i 2023 i forhold til 2008. De vil komme i mål med fokus på energieffektivitet og at mindst 5% af totale energiforbrug skal komme fra nul- og lavemissionsdrivmidler.

PtX-brændstoffer forventes at blive anvendt både på kort og lang sigt for den internationale skibstransport og for længere indenrigsrejser. Dette gælder særligt brændstofferne e-metanol og e-ammoniak, der begge er nye teknologier. Det er i dag muligt at få motorer, som sikrer at færgerne kan sejle på både konventionelt brændstof og e-metanol. Skibskoncernen Mærsk har bestilt 19 nye containerskibe med metanolmotorer, der skal søsættes allerede i 2024. Motorteknologien for ammoniak forventes klar i årene 2024 til 2027. Øvrige PtX brændstoffer, herunder e-diesel, vil sandsynligvis også kunne anvendes i skibsfarten, men forventes ikke at være konkurrencedygtige eller markedsmodne lige hurtigt.

I juli 2023 blev der vedtaget regler for anvendelse af grønne drivmidler og CO₂-udledning i skibstransport indenfor EU samt fra Europæiske havne. De vedtagne målsætninger inkluderer:

Reduktion af drivhusgasintensitet fra skibe på 2 % i 2025, 80 % i 2050, beregnet på basis af well-to-wake.

Hvad angår biobrændstoffer forventes især bionaturgas at spille en rolle på kort og mellemlang sigt. Flydende bionaturgas (bio-LNG) anvendes allerede i dag til international skibstransport, hvor der kræves store mængder brændstof. Det forventes ikke, at biodiesel spiller en markant rolle i omlægningen af skibstransporten. Dette til trods for, at biodiesel kan anvendes af alle transportmidler, der har en dieselmotor, og derfor på kort sigt kan anvendes til at reducere udledninger fra skibstransporten. Det skyldes, at der er begrænset tilgængelighed af råstoffer til biodieselproduktion, samt at der vil være stor konkurrence om brændstoffet, især fra vejtransporten på kort sigt og luftfarten på lang sigt.

E-metanol, e-diesel, biodiesel og bionaturgas er kulstof-baserede brændstoffer. Det forventes at tilgængeligheden af bæredygtigt kulstof i fremtiden vil være lav, og at der vil blive stor konkurrence om brændstofferne. Derfor forventes denne type brændstoffer primært at blive anvendt i luftfarten, eller til øvrig anvendelse (f.eks. industriel anvendelse) hvor der er få alternativer. Den fremtidige anvendelse i skibsfarten vil dermed være afhængig af sektorens betalingsvillighed i forhold til de andre sektorer.

E-ammoniak er til gengæld ikke begrænset på samme måde da det ikke inderholder kulstof. Råmaterialerne er el og kvælstof, som kan produceres i ubegrænsede mængder, hvilket giver dette drivmiddel et stort potentiale på lang sigt. På kort sigt har e-ammoniak dog begrænset potentiale, hvilket især skyldes manglende kommercialisering af e-ammoniak motorer og usikkerheder omkring sikkerheden. Det forventes dog at der i de kommende år vil begynde at komme motorer på markedet.

Ovenstående hovedkonklusioner for anvendelse indenfor skibsfarten er i overensstemmelse med Klimarådets anbefalinger.

Flytransport

Den strenge sikkerhedsregulering af brændstoffer til luftfarten begrænser luftfartsbrændstof til passagertransport til Jet-A, som er et produkt der minder om diesel. Det betyder, at bæredygtigt flybrændstof (SAF), i dag er begrænset til CO₂ baserede drivmidler[1]. SAF kan i dag laves af forskellige procesveje via for eksempel biodiesel, e-diesel eller e-metanol. Hvilken procesvej der vil blive mest anvendt, afhænger af fremtidige omkostninger til råstoffer og produktion.

Kommissionen har foreslået det såkaldte "Aviation Fuel Regulation" (AFR) direktiv, hvor brændstofleverandører vil blive pålagt minimum iblandingskrav af SAF. Direktivet lægger op til minimum 6% SAF i 2030-31 og med en hastig stigning, så kravet for SAF er på 70% i 2050. Europarådet og Parlamentet har d. 25. april 2023 indgået en foreløbig politisk aftale, som beholder kerneaspekterne i kommissionens forslag.

Der forskes på nuværende tidspunkt massivt i PtX baserede flybrændsler. Projektet Green Fuels for Denmark forventer at kunne levere 30 % af det samlede forbrug fra Københavns Lufthavn i 2030.

Introduktion af batteri- eller brintdreven flytransport vil kræve en ændring af regelværket omkring bæredygtigt flybrændstof. Alligevel forventes indenrigsluftfarten på længeres sigt at kunne elektrificeres, og der har allerede været test af de første eldrevne små passagerfly i luften. Det forventes dog ikke, at elektriske fly vil kunne konkurrere med fly drevet af CO₂ baserede drivmidler i noget tid fremover, heller ikke på de korte distancer.

Brint forventes ikke at spille en stor rolle indenfor flytransporten, hverken på kort eller lang sigt. Det skyldes, at den betydelige eksplosionsfare vil vanskeliggøre godkendelsen som flybrændstof. Derudover fylder brint meget i gasform (og det kræver betydelige mængder energi at køle ned til flydende form), hvorfor det ikke forventes at blive en førende teknologi. Det samme gælder for biogas

Ovenstående hovedkonklusioner for anvendelse indenfor luftfarten er i overensstemmelse med Klimarådets anbefalinger.

Banetransport

Elektrificeringen af banetransporten er allerede i fuld gang, og det forventes, at transport med bane vil blive næsten fuldt elektrificeret på lang sigt. Det kræver nye lokomotiver, eller betydelig modificering af gamle lokomotiver. Indfasningen af el som drivmiddel vil ske i takt med at lokomotiverne udskiftes. Det forventes ikke, at brint vil spille en stor rolle for banetransporten, eventuelt med undtagelse af særligt tung nichetransport. I en overgangsperiode vil diesellignende produkter, så som e-diesel og biodiesel, kunne anvendes i de eksisterende tog.

Grønne drivmidler:

Elektricitet

Grøn elektricitet kan produceres ud fra vedvarende energikilder, som vind, vand og sol, og den grønne strøm kan anvendes direkte i eldrevne transportmidler. Teknologien i eldrevne transportmidler adskiller sig markant fra konventionelle fossile transportmidler. Derfor vil omstillingen ske i takt med at transportmidlerne udskiftes. Derudover kan grøn elektricitet anvendes i produktionen af grøn brint (se afsnit omkring brint). Elektricitet som drivmiddel har den højeste energieffektivitet, hvilket taler for en elektrificering af transportsektoren.

De største udfordringer ved elektrificering af transportsektoren er, at der skal investeres i nye transportmidler, og at elnetværk og ladeinfrastruktur skal udbygges. Omkostningerne til dette vil både ramme den enkelte ejer af transportmidler og kræve offentlige investeringer.

Elektrificering forventes at blive den primære løsning for den lette transport. Den tunge transport forventes at følge den lette transport, med forbehold for særligt tunge eller lange kørsler, hvor batterikapaciteten for lastbilerne kan komme til kort. Elektrificeringen af banetransporten er allerede i fuld gang, og det forventes at transport med bane bliver næsten fuldt elektrificeret på lang sigt. For det nationale maritime område forventes det, at en lang række danske indenrigsfærger kan omstilles til el. National luftfart vil også på længere sigt kunne elektrificeres, og der har allerede været test af de første eldrevne små passagerfly i luften. Hverken international skibsfart eller luftfart forventes at kunne lægges om til el.

Brint

Brint kan anvendes direkte som drivmiddel i transportmidler, der er produceret til dette formål. Grøn brint produceres fra grøn el og vand gennem en proces der hedder elektrolyse, og teknologien er fuldt markedsmoden. Gennem videre konvertering kan brint desuden anvendes til produktion af andre PtX brændstoffer, så som e-diesel, e-metanol eller e-ammoniak.

Brint kan bruges i transportsektoren via brændselsceller til at drive elektriske motorer. Anvendelse af brint vil enten kræve en større modificering af konventionelle motorer, eller en udskiftning af transportmidlet.

Den største udfordring ved direkte anvendelse af grøn brint er, at det kræver investeringer i nye transportmidler og distributionsanlæg for drivmidlet. Desuden så går der væsentligt mere energi tabt ved anvendelse af brint frem for el, hvilket gør at det typisk bedre kan svare sig at anvende el direkte, i stedet for først at omdanne den til brint.

Ren brint forventes ikke at få nogen særlig betydning for den grønne omstilling af den lette vejtransport. For den tunge vejtransport forventes det at brint vil fungere som et supplement til el f.eks. for særligt lange og tunge kørsler. Brint forventes ikke at spille en stor rolle indenfor bane- og flytransporten, eller international skibsfart. Der vurderes dog at være potentiale for brintanvendelse indenfor national skibsfart og til produktion af PtX-drivmidler.

E-diesel

E-diesel er en betegnelse, der dækker over flere produkter indenfor kategorien syntetisk fremstillet diesel. Syntetisk diesel kan produceres ud fra grøn brint og CO₂ fra bæredygtige materialer (f.eks. restmaterialer fra træproduktion). Anvendelse af e-diesel vil have de samme negative effekter som anvendelse af fossil diesel, så som lokal udledning af partikler og andre skadelige stoffer. Teknologien er for nuværende ikke fuldt markedsmoden.

E-diesel er som produkt fuldt sammenligneligt med fossil diesel. Det kan anvendes i de i forvejen eksisterende forbrændingsmotorer for vej-, skibs- og flytransporten (ved anvendelse i flytransporten er det som såkaldt jetfuel).

Omstillingen til e-diesel kræver hverken store private eller offentlige investeringer idet både de nuværende køretøjer og infrastruktur kan genanvendes. For e-diesel producenterne vil produktionen dog kræve betydelige investeringer, da der skal etableres nye produktionsanlæg. Desuden er den primære energikilde i e-diesel grøn strøm, hvilket giver høje produktionspriser. Ligeledes så er der et stort konverteringstab, som er større end for direkte anvendelse af el eller brint. Kombineret forventes dette at give høje omkostninger for e-diesel.

E-diesel er et CO₂-baseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter, bæredygtigt CO₂. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtig CO₂ i fremtiden, forventes e-diesel primært at blive anvendt i luftfarten eller til øvrig anvendelse (fx. industrien), hvor omstilling til drivmidler der ikke er CO₂-baserede er særligt udfordrende.

Biodiesel

Der findes flere biodieselprodukter på markedet. I denne sammenhæng er biodiesel eksemplificeret ved drivmidlet Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), der produceres ud fra brugt madlavningsolie og fedt. Biodiesel, der er produceret med HVO teknologien, er kommercielt tilgængeligt og kan anvendes i dieselmotorer.

En overgang til HVO vil hverken kræve store private eller offentlige investeringer, fordi de nuværende tankanlæg og biler kan anvendes. HVO er allerede et forholdsvist udbredt drivmiddel, særligt på de svenske og finske markeder. Alligevel vurderes potentialet at være begrænset, da mængderne af råstoffer er begrænsede.

HVO er et kulstofbaseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter bæredygtigt kulstof. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtigt kulstof i fremtiden, forventes HVO primært at blive anvendt i luftfarten eller til øvrig anvendelse (f.eks. industrien), hvor omstilling til drivmidler der ikke er CO₂-baserede er særligt udfordrende.

Bio-CNG/LNG

Biogas er et kulstofbaseret biobrændstof. Biomasse kan omdannes til biogas med samme kvalitet som naturgas, både i gasform (CNG) og flydende (LNG). Biogas produceret i Danmark bruges hovedsageligt i naturgasnettet og i mindre grad i transportsektoren. Tilgængeligheden af bio-CNG og -LNG er afhængig af tilgængeligheden af afgrøder, affald og restprodukter fra de private husholdninger og landbruget.

En fordel ved biogas er, at den eksisterende infrastruktur til distribution af drivmidlet er veludbygget. Omvendt kræver en omstilling til biogas investeringer i nye transportmidler, som dog er markant billigere end transportmidler der kan anvende el- og brint, og kun koster marginalt mere end typiske transportmidler som anvender f.eks. diesel

Biogas anvendes i dag i begrænset mængde til tung vejtransport og til international skibstransport. Anvendelsen i den tunge vejtransport forventes at stige indtil elektrificeringen af denne sektor bliver markedsmoden, hvorefter anvendelsen forventes at falde. Biogas vil ikke være relevant til den lette vejtransport eller til tog- og flytransport.

Til skibe, der kræver store mængder brændstof, anvendes bio-LNG. Det forventes, at bio-LNG kan anvendes som et primært drivmiddel i den grønne omstilling af skibe på kort sigt, men vil være begrænset på længere sigt, efterhånden som e-ammoniak og e-methanol-teknologierne modnes.

E-metanol

E-metanol kan dannes i en reaktion mellem bæredygtig CO₂ og grøn brint fra elektrolyse (se afsnit om brint) ved høj temperatur og højt tryk. Selvom produktionen af fossil metanol allerede er veludbygget, er produktionen af e-metanol fra kombinationen af grøn strøm og bæredygtig CO₂ en nyere teknologi.

E-metanol kan distribueres og opbevares i eksisterende benzin eller dieselinfrastruktur. E-metanol forventes at være relativ dyrt sammenlignet med andre alternative drivmidler. Det skyldes blandt andet at brændstoffet har lav energieffektivitet, at den primære energikilde er grøn strøm samt at produktionen kræver investeringer i nye produktionsanlæg.

E-metanol forventes hovedsageligt anvendt i skibsfarten. Dette kræver ny motorteknologi eller ombygning af eksisterende motorer. E-metanol kan også anvendes direkte i den benzindrevne lette transport, med en mindre justering i benzinmotoren. Derudover er det muligt at iblande e-metanol i benzin i det ønskede forhold til den lette vejtransport. Gennem videre forarbejdning til bæredygtigt flybrændstof (se afsnit om flytransport) kan e-metanol også anvendes i luftfarten. Det forventes ikke, at e-metanol vil blive anvendt i særlig grad indenfor tung transport eller banetransport.

Grøn metanol er et CO₂-baseret brændstof. Anvendelsesmulighederne for brændstoffet vil derfor afhænge af tilgængeligheden af, og den øvrige efterspørgsel efter, bæredygtigt CO₂. Idet der forventes lav tilgængelighed af bæredygtigt CO₂ i fremtiden, forventes CO₂-baserede brændstoffer primært at blive anvendt på områder hvor omstilling til andre drivmiddeltyper er særligt udfordrende. Dette gælder især luftfarten eller til øvrig anvendelse (f.eks. industrien) samt i mindre grad i skibsfarten.

E-ammoniak

E-ammoniak dannes ud fra tryksat kvælstof blandet med grøn brint. Produktion af ammoniak fra fossile kilder er allerede en fuldt udviklet teknologi. Produktionen af e-ammoniak er stort set den samme, dog kræver den et elektrolyseanlæg til at producere grøn brint.

Den primære anvendelse af grøn ammoniak forventes at finde sted inden for skibstransporten.

De i dag markedsdominerende motortyper vurderes som værende de største udfordringer, da eksisterende dieselmotordesigns ikke understøtter e-ammoniak som drivmiddel. Et dansk konsortium [1] forventes dog at levere en prototype på en skibsmotor til e-ammoniak i 2024, mens det finske firma Wärtsilä hævder at have motorer klar til kommercielt brug i 2025.

Der findes en veludbygget havneinfrastruktur for håndtering af ammoniak. I dag indtænkes ammoniak ikke som et alternativt drivmiddel til vejgående transport, eller til fly- og banetransporten.

På kort sigt forventes e-ammoniak at være relativ dyrt sammenlignet med andre alternative drivmidler. Det skyldes bl.a. at e-ammoniak er et drivmiddel med lav energieffektivitet, der produceres på grøn strøm. Derudover vil anvendelse kræve investeringer i ny motorteknologi. Eksisterende produktionsanlæg for fossil ammoniak vil dog kunne omlægges til e-ammoniak ved at skifte brint-produktion til et elektrolyse-anlæg.

Den store fordel ved ammoniak er tilgængeligheden af råmaterialerne el og kvælstof. Da der ikke bruges en CO₂-kilde er der næsten ubegrænsede anvendelsesmuligheder indenfor skibsfarten. På lang sigt forventes prisen på grøn strøm og grøn brint at falde og ammoniakmotorteknologien at modnes, hvilket giver store forventninger til e-ammoniak som primært drivmiddel til skibsfarten.

Konsortiet består af MAN Energy Solutions, Eltronic Fueltech, DTU og DNV GL.

Sidst opdateret: 26. september 2025

Redaktør

Klima